• Schienenlagerung auf Einzelstützpunkten
• Beton als dauerhafter Tragschicht – bzw. Vergusswerkstoff
• Gleiseinbau mit Bezug auf Schienenoberkante, dadurch :
  • Hohe Präzision der Schienenoberkante beim Einbau.
  • Beim Einbau kein Verbrauch von Ausgleichstoleranzbereichen in der Schienenbefestigung
• Präzise Gleislage durch optimierte Vermessungs- und Regulierungstechnik.
• Adäquate Berücksichtigung von logistischen Abläufen und Umweltein-flüssen beim Einbau.

• Vereinfachung des Systemaufbaus
• Verbesserung der Verbundwirkung zw. Betontragplatte und Schienenbefestigung
• Vereinfachung und Rationalisierung der Einbautechnik
• Verbesserung der Reparaturmöglichkeit im Havariefall

Systemaufbau und Einbauverfahren sind weltweit patentrechtlich angemeldet. Der Nachbau bedarf der Autorisierung durch die Firma NBU und der an der System-entwicklung beteiligten Engineeringpartner.
Ein entsprechendes Baumuster wurde der TU München, Lehrstuhl und Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen, zur Prüfung vorgelegt. Laut Forschungsbericht - Bericht Nr.2037 vom 19.08.2003 - hat die neu entwickelte Bauweise die Erwartungen voll erfüllt. Hauptaugenmerk und Zielsetzung der Untersuchungen war die Ein-bindung der Schienenstützpunkte auf der Betontragplatte. Bezüglich der Verbund-wirkung zwischen Tragplatte, Vergussmassen und Befestigungsmittel konnte nach 7,5 Mio. Lastwechseln keine Störungen oder Schäden festgestellt werden.

Seit 05.05.2004 liegt die Zulassung zur Betriebserprobung für die Bauart FF "System NBU" durch das Eisenbahn-Bundesamt vor. Die Zulassung erfolgte für die Verwendung für Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 300 km/h auf Erdbau-werken und in Tunneln.